地铁司机为什么能停得那么准

实际运营中对于列车的屺桀谖住驾驶，一般会分为手动驾驶和自动驾驶，地铁司机充当的角色显然也是有着区别，下面我们先分开说一下。

二、自动驾驶

说完了手动驾驶，我们再来说说自动驾驶（ATO），毕竟当前国内自动驾驶（ATO）占据绝对的主流。

（这里就不讨论全自动无人驾驶了，全自动无人驾驶的场景是在 ATO 基础上叠加部分功能变为 UTO，不影响本题的讨论）。

在自动驾驶的场景之中，司机师傅更多的是体现了辅助监督作用，核心就是由信号系统的自动化来完成；

当然具体的执行环节是由我们上边提到的信号系统、车辆系统、制动系统共同完成的（下边的行文就从这两部分说）。

再具体一下，信号系统中主要参与动作的为 ATC（自动列车控制）子系统，车辆系统中主要参与动作的为 TCMS（列车网络控制）子系统，制动系统中主要参与动作的为 BCU（制动微机控制单元）子系统

多了不说，一个场景，一张图说明问题，干货出场！别眨眼！高能直到本题结束！

信号机，图片来源网络

大家都知道，地铁里也有「红绿灯」，也是遵循「绿灯行，红灯停」的规则，但这个信息对于自动驾驶来说，你让俺们司机师傅用眼睛去判断显然「非常的不自动」！

所以，这个「有源信标」可以通过一定的方式实时的获取到列车进站后前方的「动态信息」。

（原理是它多了一根「小辫子」，去连接轨旁机房里的一个叫「地面电子单元」（LEU）的东西；大家都知道纯信号中有个很厉害、管理信号机、道岔、进路的「大哥」叫联锁，轨上这几样东西它门清，所以 LEU 就管「大哥」联锁要点实时信息给自个儿用用，他拿来后就能给到有源信标了）

获取完毕，这个动态信息就可以实时传给我们的 CC 车载控制器了，从而完成后续的复杂计算输出。

B.背景说完了，那么接下来俺告诉大家，我图里紧挨着有源信标的那个「信标 2」还有个名字，比较特殊，叫做「精准定位信标」，这么一说，大家是不是有种明悟的赶脚了？

是的，我们列车在一条线路上会越过很多很多信标！比如进站前扫过的那几个，让我们知道了快接近站台了，要减速；

而我们的「精准定位信标」的作用就是告诉列车：你扫了我，你就一定得知道要施加一个多么大的制动力，必须要在多少米后让车停下，才能彻底完成精准定位！（要不不就白扫了嘛）

2. 联动部分

我们的信标天线扫过信标后，需要把信息送给上层处理计算，此时，信号系统的核心老大就得登场了！他到底是谁?

CC 车载控制器！！！

（可能大家在其他新闻里看见过我，你们可以笼统的叫我 ATC，车载核心，控制核心都行）

CC 车载控制器收到小弟们给的信息后，一顿疯狂操作（这个操作我就不懂了，我也不想懂，任性一回），最终给出一个数字信号，这个信号的名字叫：停！

接下来，这个数字信号就通过我们的车载冗余网络交换机（图里有呀），然后给到了我们的 TCMS 系统中的MVB（车辆通信网络），倒一手，毕竟在车里，还是要服从指挥，而且 MVB 的快速响应速度超好，倒这一手不吃亏呀。

MVB 拿到该信息，马不停蹄的再给到最终的执行单元，也就是我们制动系统中的制动微机控制单元 BCU（图里也有呀），这是咱制动系统最终完成制动行为的「大脑部件」，信息到了这，给到了它，最后的稳稳「抱闸」就不用担心了。

这样，相信大家已经能搞清楚，自动驾驶这：「列车为什么能自己停的这么准」了。

至此，两个部分均分析完毕。

总结一下：系统联动来准备制动行为，信号核心完成「精准定位」。